2月1日，虹桥机场。
一群混杂着不同肤色面孔的精英站立在停机坪上，为正在被牵引出机位的C832客机鼓掌喝彩。
这架飞机昨天从蓉城飞到魔都，值得一提的是操控他们的都是美联航飞行员，他们将又从这里直接飞往大洋对岸。
这架注册号N755C1的客机是第一架对外出口的C832，也是阿美航空公司从国内采购的第一架大型干线国产客机，意义相当重大。
虽然从某些细节上，仍然可以看出设计团队经验并不丰富，但却并没有什么致命缺陷以及低劣的失误。
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第一批可供出口的机型中有9架C832和14架C822，分别交给六家不同的航司，阿美占三家，东南亚地区两家，欧洲航司一家。
谢泼德：“没错，信息化的时代需要速度，是三倍于音速的高速，从此以后人们再也不需要在洲际航线上睡觉了。”
如果说机械方面勉强还能鸡蛋里挑骨头，想办法弄点可有可无的缺陷以外，电控方面这些专家则完全没有点评的地方。
两人说的是两国合作开发跨太平洋超音速航线的事，国内早就基本默认，而波音与NACA说服了军方，也终于在10天前让国会悄无声息地通过了《超音速飞行法案》，允许在部分区域开通超音速航线。
为了防止再度发生意外，阿美的两架航司与国航、东航分别向对方的订购15架C1000、或者B3707，支付部分定金并约定必须在2019年前进行第一次试飞，2020年内交付第一架，否则就需要付出天价违约金。
加上安德罗夫以及神似安225的安1250，他们深刻怀疑露西亚失心疯卖了大批航空技术和专家，这才能勉强说得通。
甚至据美联航来受训的飞行员说，如果真遇到非常麻烦的恶劣天气，一定要相信自动降落系统，因为这架飞机的系统可靠性甚至比绝大多数飞行员还高。
这着实让两架航空巨头起了很大的兴趣，暗戳戳地打算好好研究一番三进制的电子系统。
谢泼德恭维让曾祥冬和安德罗夫都有些受用，不过之所以波音派人在这里，自然不是简单的为了祝贺飞机交付。
然后在调试过程中进行改造，验证良品率的同时小批量生产了一些三进制芯片，比起国产的28n工艺好得多，不仅发热和功耗更小，性能还取得了一定提高。
谢泼德和安德罗夫都自觉很有保障，热情地紧紧握手，旁边的曾祥冬更是乐见其成。
然而令这些技术专家意外的是，不管是C832还是C822的机体设计都相当成熟。
“曾，祝贺你们，你们对阿美出口了一架能够执行远洋航线的大型客机，这很了不起。
“C832只是我们合作中迈出去的第一步，在未来，航空业真正的新星是C1000和B3707。
在热闹的人群中，就有商航总裁曾祥冬和波音副总裁谢泼德，以及星辰航空的总裁安德罗夫。
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7月份，借助阿尔忒弥斯二号的失利，商航硬是获得了300架C822和100架C832的出口资格，而迫于当时的压力，众多阿美航空公司也都订购了其中一些，加起来也有七八十架不算少。
7月份随同飞机出口合同敲定的还有两条芯片生产线，深知夜长梦多的科工委不断催促，趁热打铁地从台积电平价买走了两条28n和22n芯片生产线，用了三个月时间进行拆卸、运输和安装。
除了电传飞控本身就需要大量飞行经历来考验可靠性、测试难以看出更多问题外，更重要的是C832和C822的电传飞控统一以三进制电子技术为基础，根本不好以传统经验评价。
这批芯片的第一批用户就是客机，用来满足电传飞控需要绰绰有余，完美地通过了FAA设下的各种苛刻测试。
当然他们还是不太相信一家初出茅庐的航空公司能有如此设计功力，就算是有XAP与一家军工联合体的参与，可大客机的设计经验与技术水平并不直接挂钩。
这项法案通过地非常低调，主流媒体都只是含糊不清地提了一句，那些鼻子比狗还灵的人权组织和环保组织硬是保持了沉默，根本看不见反对消息。
除了部分结构设计因为设计思路不同有些不好评判以外，其他诸如做工、材料等方面完全无法挑刺，而且很容易看出是大批量生产的工艺，而非小部分高级技工精益求精硬堆出来的。
而因为基地数次变故有些燥郁的安德罗夫也一扫阴霾，准备全力以赴投入到C1000客机的研制过程中。
不仅仅是超音速航线带来的丰厚利润，还有个重要助力是空军希望借此研究部分空天飞机技术，要求必须保证三倍音速巡航的死指标，更意味着板上钉钉。
安德罗夫先是谢过了他的赞美，然后说道：
谢泼德先生，我想我们该让公众知道什么才应该是21世纪的旅行速度了，40年前人们需要十多个小时跨越太平洋，如果现在还是一成不变就太让人失望了。”